Thông số kỹ thuật xe zil-131

MỤC LỤC

Mục lục..................................................................................................... ..5

Lời nói đầu............................................................................................... ..7

Chương 1. Giới thiệu chung về xe ZIL-131............................................ ..9

1.1. Giới thiệu chung........................................................................ ..9

1.2. Đặc tính kỹ chiến thuật xe ZIL-131............................................ ..10

Chương 2. Đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực xe ZIL-131 .............. ..13

2.1. Công dụng, yêu cầu của hệ thống truyền lực xe ZIL-131............ ..13

2.1.1. Công dụng của hệ thống truyền lực xe ZIL-131............. ..13

2.1.2. Yêu cầu của hệ thống truyền lực xe ZIL-131.................. ..14

2.2. Ly hợp....................................................................................... ..14

2.2.1. Công dụng của ly hợp................................................... ..14

2.2.2. Đặc điểm kết cấu........................................................... ..15

2.2.3. Nguyên lý làm việc....................................................... ..19

2.3. Hộp số

2.3.1. Công dụng của hộp số.................................................. ..20

2.3.2. Đặc điểm kết cấu........................................................... ..20

2.2.3. Nguyên lý làm việc của hộp số...................................... ..27

2.4. Hộp số phân phối...................................................................... ..29

2.5. Truyền động các đăng................................................................ ..33

2.5.1. Công dụng của truyền động các đăng............................ ..33

2.5.2. Đặc điểm kết cấu........................................................... ..33

2.6. Cầu xe....................................................................................... ..34

2.6.1. Truyền lực chính........................................................... ..35

2.6.2. Vi sai............................................................................ ..36

2.6.3. Bán trục........................................................................ ..40

Chương 3. Tính toán kiểm nghiệm hệ thống truyền lực xe ZIL-131 .... ..42

3.1. Nội dung, phương pháp tính toán kiểm nghiệm ly hợp.............. ..42

3.2. Kiểm tra hệ số dự trữ mô men.................................................... ..43

3.3. Kiểm tra công trượt của ly hợp................................................... ..44

3.4. Kiểm tra công trượt riêng của ly hợp.......................................... ..46

3.5. Xác định nhiệt độ các chi tiết bị nung nóng................................ ..46

Chương 4. Hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống truyền lực trên xe ZIL-131 ........... ..51

4.1. Những hư hỏng thường gặp trong quá trình khai thác................ ..51

4.1.1. Ly hợp.......................................................................... ..51

4.1.2. Hộp số.......................................................................... ..54

4.1.3. Cầu xe.......................................................................... ..57

4.2. Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống truyền lực.................... ..58

4.2.1. Phương pháp bảo dưỡng, điều chỉnh................................58

4.2.2. Quy trình kiểm tra, điều chỉnh.........................................60

Kết luận.................................................................................................... ..65

Tài liệu tham khảo................................................................................... ..66

LỜI NÓI ĐẦU

   Trong giai đoạn hiện nay cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật trên thế giới đã và đang phát triển không ngừng, ngày càng thu hút được những thành tựu to lớn ứng dụng vào phát triển kinh tế và quốc phòng.

   Đất nước ta đang trong thời kỳ đổi mới với mục tiêu công nghiệp hoá, hiện đại hoá, xây dựng nền kinh tế phát triển, nền quốc phòng vững mạnh. Trong bối cảnh chung đó, ngành xe máy quân đội ta đã và đang không ngừng nâng cao chất lượng khai thác, sử dụng, bảo dưỡng trang bị, đi sâu vào chất lượng nghiên cứu khoa học, nâng cao trình độ chuyên môn đối với lực lượng làm công tác quản lý, khai thác, sử dụng xe máy trong quân đội.

   Chính điều đó mới đáp ứng được yêu cầu ngày càng cao với sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá nói chung của đất nước trong giai đoạn hiện nay và từng bước hiện đại hoá quân đội, nâng cao sức chiến đấu và sẵn sàng chiến đấu.

   Với thực trạng tình hình quân đội ta vẫn đang tiếp tục khai thác và sử dụng nhiều loại xe sản xuất tại Liên Xô (cũ) ví dụ: ZIL, UAZ, KRAZ...  nhằm mục đích khai thác, sử dụng tốt trang bị xe máy trong quân đội ở địa hình Việt Nam với đặc thù hoạt động quân sự, mỗi cán bộ kỹ thuật ngành xe máy quân sự phải nắm chắc đặc tính kết cấu các loại xe được trang bị và phương pháp bảo dưỡng, phục hồi các chi tiết, các hệ thống trên xe trong điều kiện cho phép để duy trì trang bị xe máy trong quân đội luôn ở trạng thái sẵn sàng chiến đấu bảo vệ tổ quốc.

   Do đó đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực xe ZIL-131” phần nào đó đáp ứng được mục đích, yêu cầu trên và bổ ích cho cán bộ làm công tác quản lý trang bị, khai thác xe ZIL-131, một loại xe vận tải có tính năng việt dã cao phù hợp với hoạt động quân sự.

   Với mục đích và ý nghĩa trên đề tài đi sâu vào giải quyết một số nội dung sau:

+ Lời nói đầu.

+ Giới thiệu chung về xe ZIL-131

+ Đặc điểm kết cấu hệ thống truyền lực xe ZIL-131.

+ Tính toán kiểm nghiệm hệ thống truyền lực xe ZIL-131

+ Hướng dẫn khai thác, sử dụng hệ thống truyền lực trên xe ZIL-131.

+ Kết luận.

   Do thời gian có hạn, với kiến thức của đề tài rất phong phú, hơn nữa đây cũng là lần đầu tiên được tiếp xúc thực hiện nhiệm vụ đồ án một cách tổng thể, bao quát, có quy mô chuyên sâu về một nội dung cụ thể, nên chắc chắn sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy, rất kính mong thầy giáo và bạn đọc cho những ý kiến đóng góp để đồ án hoàn thiện hơn.

   Tôi xin chân thành cảm ơn!

Chương 1

GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE ZIL-131

1.1. Giới thiệu chung

Xe ZIL-131 là ôtô vận tải được sử dụng nhiều trong quân đội, dùng để chuyên chở hàng hoá, trang thiết bị quân sự, và bộ đội. Ngoài ra có thể dùng làm xe cơ sở cho các mẫu xe đặc chủng: các xe công trình xa, các xe chuyên dùng khác. Hình dáng ngoài của xe ZIL-131 được thể hiện ở hình 1.1.

Xe ZIL-131 là loại xe 3 cầu, với tất cả các cầu là chủ động, tải trọng 3÷5 tấn, do nhà máy Li-kha-trốp chế tạo thay thế cho các loại xe ZIL-157, ZIL-157K. Xe ZIL-131 so với xe ZIL-157 có chất lượng kéo tốt hơn, động lực và tính năng thông qua cao hơn. Dạng cải tiến của nó có thể lắp các thiết bị chuyên dùng hoặc thùng kín.

1.2. Đặc tính kỹ chiến thuật xe ZIL-131

Thông số kỹ thuật xe ZIL-131 thể hiện như bảng 1.1.

Như vậy, qua chương này giúp cho người đọc nắm một cách khái quát nhất về các tính năng kỹ chiến thuật của xe ZIL-131, các thông số kỹ thuật của xe nói chung và của hệ thống truyền lực nói riêng. Từ đó làm cơ sở cho quá trình nghiên cứu các chương tiếp theo.

Chương 2

ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC XE ZIL-131

2.1. Công dụng, yêu cầu của hệ thống truyền lực xe ZIL-131

Hệ thống truyền lực xe ZIL-131 là hệ thống truyền lực cơ khí, liên hệ động học giữa động cơ và các bánh xe chủ động là liên hệ cứng. Mô men xoắn được phân ra các cầu nhờ hộp số phân phối, được thể hiện trên hình 2.1. Sơ đồ truyền lực kiểu này được gọi là truyền lực thông qua.

2.1.1. Công dụng của hệ thống truyền lực xe ZIL-131

Hệ thống truyền lực của xe là tổ hợp các cụm, các cơ cấu sắp xếp theo một quy luật xác định và hợp lý để thực hiện các nhiệm vụ sau đây:

- Truyền mô men xoắn từ động cơ đến các bánh xe chủ động.

- Thay đổi lực kéo ở bánh xe chủ động khi xe chuyển động để khắc phục sức cản của đường.

- Cắt, nối nguồn động lực từ động cơ đến các bánh xe chủ động.

2.1.2. Yêu cầu của hệ thống truyền lực xe ZIL-131

Để thực hiện các nhiệm vụ trên thì hệ thống truyền lực phải đảm bảo các yêu cầu sau:

- Có tỷ số truyền hợp lý để đảm bảo chất lượng kéo tốt.

- Hiệu suất truyền lực cao, làm việc không ồn.

- Kích thước và trọng lượng nhỏ, thuận tiện cho bố trí chung.

2.2. Ly hợp

2.2.1. Công dụng của ly hợp

- Ly hợp dùng để truyền mô men xoắn từ trục khuỷu động cơ đến các cụm tiếp theo của hệ thống truyền lực.

- Ly hợp dùng để tách nối động cơ với hệ thống truyền lực khi khởi hành, dừng xe, chuyển số và cả khi phanh xe. Ở hệ thống truyền lực cơ khí với hộp số có cấp việc dùng ly hợp để tách tức thời động cơ khỏi hệ thống truyền lực sẽ làm giảm va đập đầu răng của các bánh răng khi vào số hoặc của các khớp gài và làm cho quá trình đổi số được dễ dàng.

- Điều khiển nhẹ nhàng, dễ dàng, có khả năng tự động hoá dẫn động điều khiển.

- Dễ chăm sóc bảo dưỡng, sửa chữa, tháo lắp.

- Là cơ cấu an toàn cho động cơ khi hệ thống truyền lực bị quá tải.

2.2.2. Đặc điểm kết cấu

Ly hợp ZIL-131 là loại ly hợp ma sát khô một đĩa, thường đóng, lò xo ép bố trí xung quanh, dẫn động cơ khí. Ưu điểm kết cấu gọn, độ cứng vững cao, kích thước chiều trục nhỏ, không gian bố trí bạc mở rộng rãi hơn, an toàn trong sử dụng, thoát nhiệt tốt và thuận tiện cho bảo dưỡng và sửa chữa. Nhược điểm mômen truyền nhỏ để tăng mômen truyền phải tăng kích thước của ly hợp. 

2.2.2.1. Phần chủ động của ly hợp

- Phần chủ động của ly hợp gồm có bánh đà 2, đĩa ép 3, vỏ ly hợp 9, lò xo ép 7, càng mở 16. Các bề mặt ma sát của bánh đà được gia công phẳng.

- Trong quá trình làm việc ly hợp sẽ phát sinh nhiệt làm cho các chi tiết của ly hợp bị nóng lên vì vậy đĩa ép được chế tạo bằng gang hợp kim có độ bền mòn cao, độ chống mòn tốt, độ bền cơ học cao, khả năng thoát nhiệt tốt. Đĩa ép có dạng hình khối khá dày nên nó sẽ thu nhiệt vào bản thân rồi toả ra môi trường, bánh đà và đĩa ép được xem là hấp thụ toàn bộ lượng nhiệt sinh ra khi ly hợp bị trượt. 

- Vỏ ly hợp được cố định với bánh đà bằng các bu lông 23, lò xo ép 7 được bố trí trên một hình tròn, mỗi lò xo ép 7 có một đầu tì vào đĩa ép qua vòng cách nhiệt 10, đầu còn lại tì vào vỏ ly hợp qua gờ định vị.

- Lò xo được định tâm mép các lỗ ở vỏ ly hợp và gờ lồi ở đĩa ép.

2.2.2.2. Phần bị động của ly hợp

- Phần bị động của ly hợp bao gồm: đĩa bị động 26, trục bị động 29.

- Đĩa bị động 26 được lắp ghép then hoa với trục 29 cũng chính là trục sơ cấp của hộp số. Mối ghép then hoa này bảo đảm truyền mô men xoắn tới trục 29, đồng thời đĩa bị động 26 có thể dịch chuyển dọc trục khi mở và đóng ly hợp.

- Cấu tạo đĩa bị động gồm 4 phần: xương đĩa, moay ơ đĩa, tấm ma sát, bộ giảm chấn xoắn.

- Xương đĩa: Chế tạo bằng thép, không xẻ rãnh và cũng không đặt lò xo tấm gợn sóng. Các tấm ma sát được lắp trực tiếp lên xương đĩa bằng các đinh tán, tán riêng cho từng tấm ma sát với xương đĩa.

- Bộ gảm chấn xoắn: Được đặt ở đĩa bị động của ly hợp để tăng độ êm dịu khi đóng ly hợp, tránh cho hệ thống truyền lực khỏi những dao động xoắn cộng hưởng khi tần số dao động của hệ thống truyền lực trùng với tần số kích thích dao động gây ra bởi sự thay đổi mô men xoắn của động cơ. Bộ giảm chấn xoắn gồm 8 lò xo trụ được lắp trong các lỗ hình chữ nhật của xương đĩa và vành moayơ đĩa với độ nén nhất định các tấm ma sát của bề mặt giảm chấn xoắn có một bề mặt tiếp xúc với bề mặt ma sát của moay ơ, bề mặt còn lại tiếp xúc với với mặt bích của xương đĩa. 

2.2.2.3. Cơ cấu mở ly hợp

 Cơ cấu mở ly hợp bao gồm: Đòn mở ly hợp 16 gồm 4 chiếc, bạc mở 12.

- Đòn mở: Dùng để tách cưỡng bức đĩa ép và giải phóng đĩa bị động ra khỏi bánh đà của ly hợp. Đòn mở được kết cấu theo nguyên lí đòn bẩy, đầu ngoài nối với bản lề của đĩa ép thông qua ổ lăn kim 22 để giảm ma sát ở khớp này khi mở ly hợp, đầu trong sẽ tỳ vào bạc mở khi tác động mở ly hợp, còn đầu giữa của đòn mở nối bản lề với giá đòn mở, giá này lắp cố định với vỏ ly hợp bằng bu lông.

- Bạc mở: Dùng để truyền tác động mở ly hợp tới đòn mở. Bạc mở gồm ổ tỳ hướng trục 11 và bạc mở 12. Khi đóng mở ly hợp thì bạc mở 12 di chuyển dọc trục 29, vòng phía trước khi ly hợp mở sẽ quay cùng với các đầu đòn mở, còn vòng phía sau (bên phải) sẽ không quay và cố định tương đối với bạc mở 12.

2.2.3. Nguyên lí làm việc

Khi người lái đạp lên bàn đạp ly hợp 1 lực thắng sức căng lò xo hồi vị bàn đạp và lực nén lò xo ép đĩa ma sát, lúc đó ly hợp mở ra và cắt động lực truyền từ động cơ đến đĩa ma sát, lúc này trục bị động của ly hợp không còn truyền mô men xoắn. 

2.3. Hộp số

2.3.1. Công dụng của hộp số

Hộp số dùng để thay đổi tỷ số truyền của hệ thống truyền lực nhằm mục đích thay đổi lực kéo ở các bánh xe chủ động và thay đổi vận tốc của xe trong khoảng rộng hơn khi chỉ thay đổi chế độ làm việc của động cơ. Hộp số bảo đảm khả năng chuyển động lùi, và cắt lâu dài động cơ ra khỏi hệ thống truyền lực.

Để thoả mãn các chức năng trên, những yêu cầu cơ bản đối với hộp số là:

- Bảo đảm xe có được chất lượng kéo và chất lượng kinh tế tối ưu trong những điều kiện sử dụng cho phép.

- Điều khiển thuận tiện và nhẹ nhàng.

2.3.2. Đặc điểm kết cấu

Hộp số xe ZIL-131 (hình 2.7) là hộp số 3 trục dọc, có trục sơ cấp và trục thứ cấp đồng tâm, hộp số có 5 số tiến và 1 số lùi. Trục sơ cấp của hộp số đồng thời là trục bị động của ly hợp, với đặc điểm kết cấu như vậy đảm bảo kết cấu hộp số nhỏ gọn, mô men xoắn được truyền qua hai cặp bánh răng ăn khớp cho tỉ số truyền lớn. Dễ dàng bố trí số truyền thẳng. Nhược điểm của kết cấu này: khó bố trí ổ đỡ phía trước trục thứ cấp hộp số, và hiệu suất của các số truyền không phải là số truyền thẳng thấp. 

Các bánh răng 14 của số II và 6 của số III quay trơn trên trục thứ cấp, bánh răng 5 của số IV quay trên trục bạc thép, bạc thép được chống xoay bằng chốt trên trục, cổ trục thứ cấp và bạc thép có các mặt phẳng cắt dọc để tránh mắc kẹt và bảo đảm bôi trơn tốt khi làm việc, cần gài có dạng cầu nằm trong lỗ có nắp trên của vỏ hộp, đầu gài tỳ vào lỗ nhờ lực lò xo tác động lên gối, chốt định vị giữ cho cần gài khỏi xoay, đầu dưới của cần có thể tự do tỳ vào các rãnh ở đầu các càng gài 7, 8, 15..

2.3.2.1. Cơ cấu định vị khoá hãm

Cơ cấu dẫn động diều khiển bao gồm: Cần số, các trục trượt và càng gạt. Hộp số xe ZIL-131 có 3 trục trượt 1 (hình 2.8a) trên mỗi trục được cố định 1 càng gài số đồng thời có lỗ và rãnh lõm để hãm định vị trong quá trình làm việc.

- Cơ cấu định vị thuộc loại bi và lò xo. Khi gài số trục trượt di chuyển, viên bi 2 bị đẩy lên nén lò xo 3 (hình 2.8a), khi rãnh gài số trên trục trượt tới vị trí viên bi lò xo sẽ bị đẩy vào lỗ giữ cho trục ở vị trí đó tránh hiện tượng tự gài hoặc tự nhảy số.

- Khoá hãm: Để ngăn ngừa hiện tượng cùng một lúc gài 2 số, khoá hãm được bố trí trong mặt phẳng ngang qua tâm các trục trượt và vuông góc với mặt phẳng định vị (hình 2.8b)

2.3.2.2. Đồng tốc

- Đặc điểm kết cấu : Là loại đồng tốc quán tính hoàn toàn có phần tử khóa dạng chốt dọc trục. Ưu điểm của loại đồng tốc này là kết cấu đơn giản, đảm bảo ra vào số nhẹ nhàng êm dịu. Kết cấu của đồng tốc được thể hiện trên hình 2.9a gồm:

- Phần tử ma sát của bộ đồng tốc là các bề mặt côn ma sát 2; chúng được nối cứng với nhau nhờ ba chốt khoá 3 và có thể di chuyển tương đối so với moay ơ của đồng tốc theo 2 phương: Phương tiếp tuyến và phương dọc trục.

Trên bề mặt côn ma sát có xẻ các rãnh theo hướng đường sinh mặt côn và theo các vòng tròn nhằm tăng hệ số ma sát giữa các bề mặt ma sát. Các vành côn ma sát của đồng tốc thường được chế tạo bằng đồng để tăng bền mòn. 

2.3.3. Nguyên lý làm việc của hộp số

Việc truyền mô men xoắn qua hộp số cơ khí có cấp được thực hiện theo nguyên tắc làm việc của chuyển động bánh răng ăn khớp ngoài, ở các số truyền tiến, truyền động đều qua 2 cặp bánh răng ăn khớp nên trục sơ cấp và thứ cấp có cùng chiều quay.

Ở số lùi, qua 3 cặp bánh răng ăn khớp nên trục thứ cấp quay ngược chiều với trục sơ cấp, ở số truyền thẳng V do gài trực tiếp trục sơ cấp với trục thứ cấp nên chúng quay thành một khối và các cặp bánh răng không phải chịu tải.

2.4. Hộp số phân phối

Những xe có tính năng thông qua cao là những xe có tất cả các cầu là chủ động, nghĩa là tất cả các bánh xe đều được dẫn động. Do đó, trong hệ thống truyền lực cần thiết phải có cơ cấu đảm bảo phân chia mô men xoắn đến tất cả các cầu chủ động của xe. Cơ cấu này được gọi là hộp số phân phối.

Hộp số phân phối dùng để phân chia mô men xoắn cho các trục truyền lực. Các trục này làm nhiệm vụ dẫn động nhóm các bánh xe chủ động. Ngoài ra còn thực hiện nhiệm vụ làm tăng khoảng thay đổi mô men xoắn, góp phần nâng cao khả năng thông qua của xe trong trường hợp chuyển động trên địa hình xấu, những nơi không có đường.

Khi người lái thôi gài số truyền thấp, trục trượt cùng các công tắc và van điện khí T1, T2 trở về vị trí ban đầu bảo đảm mở số truyền thấp trước khi mở cầu trước.

Khi đi số truyền thẳng muốn gài cầu trước ta đóng công tắc K3 dòng điện đi và quá trình làm việc của van điện khí, bộ sinh lực gài cầu trước tương tự như gài tự động.

Trên hình 2.13 là bố trí chung dẫn động điều khiển hộp số phân phối xe ZIL-131. Cần điều khiển 1 ở 3 vị trí, vị trí phía sau tương ứng với vị trí gài số truyền cao, truyền thẳng, vị trí phía trước tương ứng với gài số truyền thấp, vị trí ở giữa là vị trí trung gian của cần số, với việc áp dụng hệ thống gài cầu điện khí nén ở trên ta thấy cho phép cải thiện điều kiện làm việc của lái xe trong những trường hợp đường sá khó khăn, giảm bớt những thao tác cho lái xe khi điều khiển hộp số phân phối, nhờ vậy nâng cao được khả năng cơ động của xe.

2.5. Truyền động các đăng

2.5.1. Công dụng của truyền động các đăng

Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn do các trục của hai cụm hoặc do các trục của cụm có các đường tâm trục thay đổi vị trí tương đối với nhau khi làm việc.

Yêu cầu đối với truyền động các đăng là:

- Bảo đảm truyền tốt mô men xoắn ở bất kỳ tốt độ nào mà không có tải trọng động, va đập lớn do mô men quán tính gây ra.

- Độ tin cậy và hiệu suất truyền lực cao.

2.5.2. Đặc điểm kết cấu

Trên xe ZIL-131 sử dụng 4 trục các đăng: Trục các đăng nối giữa hộp số và hộp số phân phối, trục các đăng dẫn động cầu giữa nối hộp số phân phối, Trục các đăng nối cầu giữa và cầu sau, trục các đăng nối cầu trước và hộp số phân phối.

Dẫn động các đăng gồm ống thép mỏng, một đầu được hàn với nạng cố định của khớp các đăng, đầu kia được nối với ống then hoa 7, trục chế tạo từ ống thép bảo đảm độ cứng vững tốt, chống các uốn ngang và các rung động. 

Mối ghép then hoa được làm kín, mỡ bôi trơn bên trong mối ghép được bảo đảm bôi kín từ nút 6 và cụm các vòng làm kín 9,11.

Các trục các đăng được cân bằng động bằng cách hàn các tấm cân bằng 5 vào 2 đầu ống trục các đăng, vị trí tương hỗ giữa các chi tiết bố trí trên then hoa sau khi lắp ráp và cân bằng trục các đăng được đánh dấu bằng những dấu hiệu đặc biệt ở nhà máy, nếu cân bằng các trục các đăng bị phá hỏng thì sẽ xuất hiện các tải trọng động phụ và rung động, do đó làm giảm tuổi thọ của các đăng.

2.6. Cầu xe

Ô tô ZIL-131 có tất cả các cầu chủ động, trong đó cầu trước còn đảm nhiệm chức năng cầu dẫn hướng.

2.6.1. Truyền lực chính

Truyền lực chính (hình 2.17) dùng để tăng mô men xoắn truyền cho các bánh xe chủ động và đổi phương truyền lực dưới một góc 900 từ truyền động các đăng đến bộ vi sai, trên xe ZIL-131 sử dụng truyền lực chính kép gồm một cặp bánh răng trụ răng nghiêng, tỉ số truyền cặp bánh răng côn là 1,727 còn cặp bánh răng trụ là 4,25 - tỉ số truyền chung là 7,339.

2.6.2. Vi sai

Vi sai ở các cầu xe dùng để phân chia mô men xoắn cho các bánh xe chủ động, đảm bảo động lực học đúng cho các bánh xe khi xe quay vòng hoặc khi sức cản ở hai bên bánh xe không như nhau. Vi sai cầu xe ZIL-131 là vi sai bánh răng côn đối xứng với bốn bánh răng hành tinh, kết cấu vi sai của cả ba cầu là như nhau. Kết cấu thể hiện trên hình 2.18.

Để giảm ma sát giữa bề mặt lưng của 4 bánh răng hành tinh 4 và 2, bánh răng bán trục 3 với vỏ vi sai và giảm mài mòn các bề mặt tương đối đó người ta đặt các đệm tỳ lưng bánh răng hành tinh là đệm, còn đệm tỳ lưng bán trục cũng là đệm tỳ. Các đệm tỳ này được chế tạo bằng đồng thau và để chứa dầu bôi trơn. Ở may ơ của bánh răng bán trục 3 người ta gia công lỗ then hoa để lắp ghép then hoa với các đầu bán trục.

Giả sử  bánh xe quay nhanh là np>nt khi đó sẽ xuất hiện mô men ma sát (Mr) do chuyển động quay tương đối giữa các bánh răng bán trục, ta gọi Mr là mô men ma sát trong của bộ vi sai. Khi đó mô men phân chia 2 bán trục sẽ là:

Mp=(Mo-Mr)/2

Mt=(Mo+Mt)/2

Có nghĩa là mô men trên trục quay chậm hơn sẽ có giá trị lớn hơn mô men trên bán trục quay nhanh hơn. Từ hai phương trình trên ta có: Mt=Mp+Mr

2.6.3. Bán trục

- Công dụng của bán trục:

+ Bán trục dùng để truyền mô men xoắn từ bộ vi sai đến các bánh xe chủ động.

+ ZIL-131 là xe có hệ thống treo phụ thuộc bán trục nối dẫn từ vi sai đến bánh xe chủ động là bán trục liền cứng, đối với cầu sau và cầu giữa. Còn cầu trước thì bán trục được chia làm hai đoạn và chúng được nối với nhau bởi khớp các đăng đồng tốc kiểu bi.

Chương 3

TÍNH TOÁN KIỂM NGHIỆM HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE ZIL-131

3.1. Nội dung, phương pháp tính toán kiểm nghiệm ly hợp

Thông số của ly hợp sử dụng trên xe ZIL-131 sử dụng để tính toán kiểm nghiệm cho ly hợp được thể hiện trên bảng 3.1.

3.2. Kiểm tra hệ số dự trữ mô men

3.2.1. Xác định lực ép của toàn bộ các lò xo

Ta có:

n - Số lượng lò xo ép, n = 16

Thay số vào công thức (3.1) ta được:  Pz = 10912 N                                                               

3.2.2. Xác định bán kính trung bình của tấm ma sát

Ta có:

Rtb - Bán kính trung bình của tấm ma sát (m)

Rt - Bán kính vòng trong của tấm ma sát (m)

Rn - Bán kính vòng ngoài của tấm ma sát (m)

Thay số vào công thức (3.2) ta có: Rtb = 0,14 m

3.3. Kiểm tra công trượt của ly hợp 

Ta có:

+ Jb : Mô men quán tính của bánh đà tượng trưng đặt trên trục bị động của ly hợp tương đương với động năng của ô tô.

+ d’: Hệ số kể đến ảnh hưởng của khối lượng chuyển động quay trong trường hợp ly hợp mở. d’ = 0,05  - 1. Chọn d’ = 0,07.

+ G: Trọng lượng toàn bộ xe. Chọn: G = 102270 N (khi xe chất đầy tải).

+ g: Gia tốc trọng trường; chọn: g = 9,81 m/s2.

+ rk: Bán kính tính toán; rk = l.r (m).

+ ih, iP, io: Tỉ số truyền của hộp số, hộp số phân phối, truyền lực chính. Chọn: iP = 1; io =7,339.

Ta xét trong trường hợp ly hợp bị trượt nhiều nhất (lúc khởi hành khi xe đầy tải, xe khởi hành ở số 1), ih = 7,44.

Thay số và tính toán ta được: rb = 1,0105 m2

- no: Số vòng quay của trục khuỷu khi xe khởi hành ở số 1. no=1000 v/ph.

- b: Hệ số dự trữ mô men của ly hợp.

Thay số vào công thức 3.5 và tính toán, ta được: L = 8688,52 N.m

3.4. Kiểm tra công trượt riêng của ly hợp

Công trượt chưa phản ánh được điều kiện làm việc của ly hợp. Xét điều kiện làm việc của ly hợp phải tính đến công trượt riêng, công trượt riêng trên một đơn vị diện tích bề mặt làm việc của tấm ma sát, đặc trưng cho sự hao mòn của tấm ma sát.

Ta có:

+ i: Số lượng tấm ma sát (i = 2).

+ [l]: Công trượt riêng cho phép. [l] =150¸250 (kJ/m2)

Thay số vào công thức 3.7, ta được: l = 62,56 Kj/m2

Vậy: l < [l].

Kết luận: Công trượt riêng của ly hợp đảm bảo yêu cầu.

3.5. Xác định nhiệt độ các chi tiết bị nung nóng

Quá trình trượt ly hợp sẽ sinh ra nhiệt. Nhiệt độ tăng cao làm giảm khả năng truyền mô men của ly hợp do làm giảm cơ tính của lò xo, giảm hệ số ma sát đồng thời gây ra ứng suất nhiệt. Nói tóm lại là làm giảm khả năng làm việc của các chi tiết. 

3.5.1. Nhiệt độ nung nóng của bánh đà

Ta có:

+ T - Nhiệt độ của chi tiết tính theo độ K.

+ n- Số đĩa bị động của ly hợp (n=1).

+ L- Công trượt sinh ra khi đóng ly hợp (N.m)

+ C - Nhiệt dung riêng của chi tiết bị nung nóng khi đóng ly hợp. Đối với gang C=500 J/(kg.độ).

+ Gct - Khối lượng của chi tiết đang tính (bị nung nóng) (kg),

Khối lượng của bánh đà Gn=25 Kg.

Thay số vào công thức 3.8, ta được: At =0,230C

Đối với ô tô bánh hơi, mỗi lần khởi hành tại chỗ trong điều kiện sử dụng ở đường phố, T không vượt quá [DT] = 15 0C.

Kết luận: Nhiệt độ tăng lên khi đóng ly hợp đảm bảo đạt yêu cầu.

3.5.2. Kiểm nghiệm lại lò xo

Khi tính toán lò xo hình trụ, cần phải tính đến sự tập trung ứng suất ở phía trong của dây lò xo.

Thay số và tính toán, ta được: t = 583,5 N/m2

Mà [t] = 500 - 800 N/mm2.

Suy ra: tk < [t]

Kết luận : Lò xo đạt yêu cầu.

3.5.3. Đĩa chủ động của ly hợp (đĩa ép)

Đối với ly hợp một đĩa, đĩa chủ động đồng thời cũng là đĩa ép. Đĩa chủ động được chọn dựa trên kích thước vòng ma sát và bánh đà động cơ. Đĩa chủ động của ly hợp được chế tạo từ gang xám CЧ.18-36.Mối liên kết bằng lò xo lá của đĩa ép và vỏ ly hợp được thể hiện trên hình 3.1.

Ta có kích thước của đĩa ép: D = 342 mm; d =186 mm.

Đĩa ép và vỏ ly hợp liên kết với nhau bằng bốn lò xo lá. Một đầu lò xo được tán cố định với vỏ ly hợp bằng đinh tán, đầu còn lại lắp với đĩa ép 3 qua ống bạc 5 bằng bu lông 6 (hình 3.1). Do vậy tính bền cho đĩa ép ta tính bền cho chi tiết bắt (đinh tán và bulông) theo tc và scd và tính bền lò xo theo sk và su .

Ta có:

k - Hệ số tính đến vị trí của đĩa chủ động, k = 0,5.

Mjmax - Mô men động cực đại, Mjmax = 917000 N.mm

rTB - Bán kính trung bình vết tiếp xúc,  rTB = 136 mm

zc - Số đĩa chủ động, zc = 1

zd- Số đinh tán(bulông), zd = 4

d - Đường kính đinh tán (bulông), d = 8 mm

dl- Chiều dài làm việc của đinh tán (bulông), dl = 9 mm

dlx- Độ dầy lo xo, dlx = 2,6 mm

blx- Bề rộng lo xo, blx = 2,2 mm

D- Hành trình đĩa ép, D = 1,8 mm

llx- Chiều dài lò xo, llx = 164 mm

Thay số ta được: ek = 23,15 N/m2

sk < [sk] = 400 - 500 (MPa).

Thay số ta được: eu = 35 N/m2

su < 850 - 900 (Mpa).

Kết luận: Đinh tán, bulông và lò xo đủ bền.

Qua tính toán kiểm nghiệm ta thấy các thông số kỹ thuật đều nằm trong giá trị cho phép. Vậy chỉ trong quá trình khai thác, sử dụng xảy ra những hư hỏng, phàn lớn nguyên nhân do chúng ta sử dụng và điều chỉnh ly hợp không đúng quy định.

Chương 4

HƯỚNG DẪN KHAI THÁC, SỬ DỤNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN XE ZIL-131

4.1. Những hư hỏng thường gặp trong quá trình khai thác

4.1.1. Ly hợp

4.1.1.1. Ly hợp bị trượt

Hiện tượng khi khởi động động cơ và kéo phanh tay, ấn bàn đạp ly hợp, gài số 4 rồi buông từ từ bàn đạp ly hợp. Đồng thời tăng nhẹ ga, nếu như bộ ly hợp tốt sẽ hãm động cơ làm tắt máy khi buông bàn đạp ly hợp. Nếu động cơ vẫn làm việc bình thường thì bộ ly hợp đã bị trượt. 

Nguyên nhân ly hợp bị trượt là:

- Tấm ma sát của đĩa bị động bị mòn, nếu tấm ma sát của đĩa bị động mòn ít thì khắc phục bằng cách điều chỉnh lại hành trình của bàn đạp ly hợp, còn nếu tấm ma sát bị mòn nhiều thì phải thay mới.

- Khoảng hành trình tự do của bàn đạp nhỏ do đó đĩa ép không ép hoàn toàn vào đĩa bị động, vậy để khắc phục hiện tượng này cần kiểm tra và điều chỉnh lại hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.

- Các lò xo ép bị yếu hoặc bị gãy cách khắc phục là phải thay mới hoàn toàn.

4.1.1.2. Ly hợp bị giật mạnh khi nối động lực

Hiện tượng sau khi gài số, buông từ từ bàn đạp ly hợp, thấy động cơ giật, rung động mạnh. Khi nối động lực không êm, thì ly hợp đã bị hỏng một số chi tiết sau:

+ Có dầu mỡ dính vào tấm ma sát, đinh tán bị lỏng, đĩa bị động của ly hợp không di chuyển được trên rãnh then hoa của trục bị động. Cách khắc phục là phải lau sạch tấm ma sát, tán lại các đinh tán, tra dầu bôi trơn cho các rãnh then hoa trên trục bị động.

+ Có chi tiết bị gãy, vỡ, nứt đĩa ép, cách khắc phục là phải thay thế bằng các chi tiết mới.

4.1.1.3. Ly hợp ngắt không hoàn toàn

Hiện tượng khi xe chạy ta đạp hết bàn đạp ly hợp nhưng vào số vẫn khó khăn và kèm theo tiếng va đập mạnh của các bánh răng trong hộp số, qua đó chứng tỏ ly hợp không cắt hoàn toàn. Đĩa ma sát bị động của ly hợp vẫn tiếp tục quay theo bánh đà.

Hư hỏng này của ly hợp có thể do những nguyên nhân sau:

+ Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp lớn, tức là khe hở giữa ổ bi chặn của khớp nối và các đầu trong của cần tách ly hợp lớn, hư hỏng này khắc phục bằng cách điều chỉnh lại hành trình của bàn đạp ly hợp.

+ Đĩa bị động cong vênh hoặc bị lệch, hư hỏng này thường phát sinh khi bộ ly hợp quá nóng sau khi nó bị trượt, và cách khắc phục bằng cách nắn lại hoặc phải thay mới.

4.1.1.4. Ly hợp đóng đột ngột

Hiện tượng khi ta nhả bàn đạp ly hợp thấy rất êm, nhẹ nhưng ô tô vẫn chuyển bánh bị giật. Hiện tượng này có thể xảy ra trong trường hợp khớp ngắt bị kẹt ở bạc dẫn hướng. Khi nhả bàn đạp ly hợp khớp nối sẽ di chuyển không đều đặn theo bạc dẫn hướng, còn khi lực lò xo thắng sự kẹt của khớp nối thì khớp nối sẽ di chuyển nhanh chóng. 

4.1.1.5. Ly hợp bị kêu

Hiện tượng tiếng kêu của ly hợp rất dễ nhận biết khi động cơ đang nổ nhỏ. Nhưng cần phải phân biệt được tiếng kêu phát ra khi cắt hay nối động lực. Tiếng kêu phát ra khi nối động lực học do rãnh then hoa của moay ơ và rãnh then hoa trên trục bị động của ly hợp mòn làm mối lắp ghép lỏng thì phải thay mới cả hai chi tiết.

Tiếng kêu phát ra khi cắt động lực do các nguyên nhân sau:

+ Do vòng bi mở bị mòn, hỏng, thiếu dầu bôi trơn làm vòng bi mở bị kêu khi ta đạp vào bàn đạp ly hợp. Khắc phục hiện tượng này bằng cách kiểm tra để bổ sung mỡ bôi trơn hoặc thay mới.

+ Ổ bi cầu, gối trục bị động ly hợp ở lỗ đuôi trục khuỷu bị mòn, hỏng. Khi đạp bàn đạp ly hợp cắt động lực, trục bị động không quay trong lúc bánh đà và vòng bi quay, làm phát ra tiếng kêu thì phải thay mới ổ bi cầu này.

4.1.1.7. Đĩa ma sát của ly hợp chóng mòn

Có rất nhiều yếu tố làm cho đĩa ma sát bị mòn. Chủ yếu do các nguyên nhân chính sau đây:

+ Do đĩa ma sát bị trượt với mặt bánh đà và đĩa ép của ly hợp.

+ Do người lái xe thường xuyên để chân lên bàn đạp ly hợp làm cho đĩa ma sát bị mòn. Do vậy khi lái người điều khiển phải bỏ chân ra khỏi bàn đạp ly hợp khi đã nối động lực.

4.1.2. Hộp số

Trong qúa trình xe hoạt động do điều kiện địa hình, lực cản của mặt đường luôn thay đổi nên tải trọng của xe cũng bị thay đổi theo dẫn đến những chi tiết của hộp số phải chịu những tải trọng động, làm cho các chi tiết bị biến đổi, cụ thể như sau:

+ Đối với trục hộp số:

- Mòn các vị trí lắp ráp ổ bi, then hoa bị mòn rộng, chờn ren ở đầu trục, cong trục, mòn các vị trí lắp các bánh răng quay trơn trên trục.

+ Bánh răng:

- Răng của các bánh răng bị mòn, bọ bong tróc, rổ bề mặt, bị mỏi do vật liệu chế tạo, do tải trọng thay đổi đột ngột hoặc quá tải. Phần đầu của các bánh răng trực tiếp ra vào số bị mòn, sứt mẽ dẫn đến vào số có tiếng kêu, khó vào số, nhảy số, va đập rung động, nóng hộp số.

4.1.2.1. Tự nhảy số

Trong quá trình làm việc các răng của bánh răng trong hộp số dần dần bị mòn khi gài số các bánh răng bị mòn một bên làm cho chiều dài của răng bị giảm xuống phần còn lại của răng mòn không đều gây nên hình côn do đó gây nên hiện tượng bị nhảy số trong lúc xe đang chạy. 

4.1.2.2. Hộp số có tiếng kêu lớn

Bộ đồng tốc dùng để làm đồng đều tốc độ góc của các bánh răng trước khi gài chúng với nhau. Nếu bộ đồng tốc không làm việc thì các bánh răng không đồng đều tốc độ được. 

4.1.2.3. Có tiếng kêu khi đi số

Dính ly hợp không nhả hoàn toàn, nếu không thì bộ đồng tốc không thể làm đều tốc độ góc của các bánh răng do đó khi gài số có các tiếng kêu lớn và các đầu răng của vành răng và các khớp gài bị mòn, sứt mẻ nhiều. Do đó khi các rãnh bị mòn thì vành đồng tốc và bánh răng có xu hướng trượt và kết quả làm giảm hiệu quả đồng tốc.

4.1.2.4. Hóc số

+ Cơ cấu định vị khoá hãm hỏng, rơ rão.

+ Cần số bị trượt khỏi càng cua, quả táo tay số quá mòn, chốt quả táo mòn rộng, mòn đầu cần số.

4.1.2.5. Gài hai số cùng lúc

Cửa đi số mòn, cơ cấu khoá số mòn, đầu trục càng gạt quá mòn.

4.1.2.8. Chảy dầu

Hở các mặt lắp ghép do vênh, trờn ren đệm lún, mục nát. Căn đệm mòn, nứt vỏ hộp số, mòn trục, mòn ren gạt dầu, tắt nút thông hơi, mức dầu hộp số cao hơn quy định.

4.1.2.10. Trục bị mòn then hoa

4.1.2.11. Bị cong, xoắn trục

Tải trọng thay đổi cục bộ vấp vào các mô đất đá. Nhả ly hợp đột ngột khi khởi hành xe, xe chở quá tải, hộp số quá nóng.

4.1.3. Cầu xe

4.1.3.1. Cầu xe bị nóng

- Khi chạy ở một thời gian ngắn, dừng xe lại và dùng tay sờ vào vỏ cầu thấy nóng hơn bình thường, nguyên nhân có thể do:

+ Khe hở ăn khớp của các bánh răng truyền lực chính quá nhỏ nên trong quá trình vào ăn khớp tạo lực ma sát lớn, sinh nhiệt rồi truyền qua dầu bôi trơn làm nóng vỏ cầu.

+ Dầu ở cầu xe không đủ hoặc đã biến chất, nên không đảm bảo tạo màng dầu bôi trơn cho các bề mặt ma sát làm sinh nhiệt lớn. 

4.1.3.2. Khi làm việc cầu có tiếng kêu

- Khi xe chuyển động trên đường thẳng cầu có tiếng kêu lớn là do các nguyên nhân sau:

+ Khe hở ăn khớp giữa bánh răng chủ động và bị động của truyền lực chính quá lớn, bởi do các bánh răng bị mòn do sử dụng lâu ngày hay do điều chỉnh sự ăn khớp của cặp bánh răng này không đúng nên khi vào khớp để truyền lực của các bánh răng gây va đập phát sinh tiếng kêu ồn.

+ Răng của các bánh răng truyền lực chính bị sứt mẽ cũng gây tiếng ồn lớn, đặt biệt khi có miếng kim loại rơi vào khớp răng. Khắc phục bằng cách kiểm tra răng của các bánh răng nếu bị sứt mẽ thay bằng bánh răng mới.

4.1.3.4. Cầu xe bị chảy dầu

Do mối ghép ren giữa vỏ vi sai với vỏ cầu bị lỏng, đệm làm kín bị rách hỏng, vỏ cầu bị rạn nứt đều làm cho dầu bôi trơn trong cầu chảy ra ngoài hoặc có khi ta đổ dầu vào cầu quá nhiều, nên khi làm việc cũng gây ra áp suất lớn mà dầu bị ép ra ngoài. 

4.2. Quy trình kiểm tra, bảo dưỡng hệ thống truyền lực

4.2.1. Phương pháp bảo dưỡng điều chỉnh hệ thống truyền lực xe ZIL- 131

4.2.1.1. Ly hợp

Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp là 35 - 50 mm. Nếu ly hợp được điều chỉnh đúng thì ở vị trí đóng không bị quay trượt còn khi cắt thì nhả hoàn toàn. Tuỳ theo mức độ mòn của các tấm ma sát đĩa bị động mà hành trình tự do bị giảm đi và có thể xảy ra hiện tượng trượt, khi bị trượt các tấm ma sát sẽ bị mòn nhanh hơn.

4.2.1.2. Hộp số

Bảo dưỡng hộp số gồm các công việc: Kiểm tra xiết chặt các ốc bắt hộp số vào vỏ ly hợp, duy trì đủ mức dầu và thay dầu đúng quy định. Chú ý mỗi lần thay dầu cần làm sạch nút xả dầu và ống thông hơi. 

4.2.1.4. Trục truyền

+ Kiểm tra xiết chặt đai ốc trên bích nối, xiết chặt các ốc hãm bi chữ thập, mô men xiết ốc từ 1,4 - 1,7 KG.m

+ Khe hở trong khớp then hoa nếu quá lớn phải thay trục.

4.2.1.5. Cầu xe

+ Việc thay và bổ sung dầu cầu cần theo đúng chỉ dẫn.

+ Các cầu đều được bố trí hai lỗ thông hơi chính và phụ nên cần thực hiện đúng định kỳ thông rửa. Khi thấy dầu chảy qua lỗ thông hơi cần kiểm tra ngay hệ thống điều chỉnh áp suất hơi lốp.

4.2.2. Quy trình kiểm tra, điều chỉnh hệ thống truyền lực xe ZIL-131

4.2.2.1. Quy trình kiểm tra, điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp

Trong quá trình làm việc ly hợp thường hay có hiện tượng đóng mở không hoàn toàn. Hư hỏng này có thể do nhiều nguyên, một trong các nguyên nhân phải nói đến hành trình tự do của bàn đạp ly hợp. Quy trình điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, như sau:     

- Người thực hiện : Thợ gầm.

- Thời gian           : 5 phút

- Dụng cụ             : Clê 19x22; clê 32; Thước 0 - 500 mm.

4.2.2.2. Quy trình kiểm tra, điều chỉnh hộp số

Trong quá trình sử dụng xe, sự vận hành các chi tiết làm cho các bộ phận hộp số bị rơ rão và tiêu hao bản chất dầu nhờn, cho nên nội dung chủ yếu trong  kiểm tra bảo dưỡng hộp số là kiểm tra, vặn chặt ốc bên ngoài, có thể điều chỉnh các đầu trục có vòng bi côn và thay dầu. 

4.2.2.3. Quy trình kiểm tra, điều chỉnh cầu xe

Trong quá trình khai thác cầu xe có thể xảy ra một trong những hư hỏng thường gặp như làm việc có tiếng kêu, cầu xe bị nóng hay cầu bị chảy dầu. Để khắc phục những hư hỏng này ta có thể tiến hành kiểm tra và điều chỉnh cầu xe như sau:

- Người thực hiện : Thợ gầm.

- Thời gian           : 120 phút.

KẾT LUẬN

   Qua thời gian nghiên cứu làm đồ án tốt nghiệp với đề tài: “Khai thác hệ thống truyền lực ZIL-131”. Với những kiến thức tích luỹ trong thời gian học tập tại trường, kết hợp với quá trình khảo sát thực tế tại Nhà máy Z151 - Tổng cục kỹ thuật, và được sự hướng dẫn tận tình của thầy giáo: ThS……………, cùng các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự, đến nay tôi đã hoàn thành đồ án.

   Sau khi đã hoàn thành nhiệm vụ đồ án đặt ra, tôi đã củng cố lại được kiến thức và nâng cao sự hiểu biết về một số nội dung khai thác thực tế tại đơn vị tạo thuận lợi cho bản thân trong công việc sau này cũng như làm tiền đề cho việc tìm hiểu sâu hơn cho các dòng xe khác hiện có tại đơn vị.

   Đề tài có ý nghĩa thiết thực, mang tính thực tiễn cao, đòi hỏi phải nghiên cứu làm thử nghiệm nhiều lần. Nhưng do thời gian có hạn, với kiến thức của đề tài rất phong phú, hơn nữa đây cũng là lần đầu tiên được tiếp xúc thực hiện nhiệm vụ đồ án một cách tổng thể, bao quát, có quy mô chuyên sâu về một nội dung, nên chắc chắn sẽ không tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy, rất kính mong thầy giáo và bạn đọc cho những ý kiến đóng góp để đề tài hoàn chỉnh hơn.

   Tôi xin chân thành cảm ơn sự giúp đỡ tận tình của các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô quân sự để tôi hoàn thành đồ án này./.

                                   ..., ngày … tháng … năm 20…

                           Học viên thực hiện

                         ……………..

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Nguyễn Phúc Hiểu.

Hướng dẫn đồ án môn học kết cấu tính toán ô tô quân sự – (tập 1: Tính toán ly hợp) – Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự.

2. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi.

Cấu tạo ô tô quân sự (tập 1) – Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự – 1995.

3. Vũ Đức Lập, Phạm Đình Vi.

Cấu tạo ô tô quân sự (Phần hình vẽ - tập 1) – Học Viện Kỹ Thuật Quân Sự

4. Sổ tay ô tô.

Nhà xuất bản KHKT – 1987.

"TẢI VỀ ĐỂ XEM ĐẦY ĐỦ ĐỒ ÁN"